Notas editoriales

Mucho se ha hablado desde finales del año pasado de la escasez de semiconductores y su repercusión en diversos sectores industriales como el automotriz, electrónico y de electrodomésticos. Sin embargo, este componente vital para la elaboración de chips no es el único que ha sufrido alteraciones en su cadena de valor.

Sensores y tarjetas computacionales, entre otros componentes, así como algunas materias primas como el acero, hierro, cobre, madera y plástico, también han tenido cambios en su producción, distribución y demanda, lo que ha acentuado aún más la crisis en la industria global.

Lea también: Economía mexicana:  Crisis de contenedores rompe la cadena de suministro

Muchos son los factores que han provocado el desarrollo de este fenómeno; no obstante, uno de los más importantes tiene que ver con el aumento en la demanda de diversos productos, debido a la gran cantidad de circulante que existe actualmente en economías como la estadounidense y también al cambio en los hábitos de consumo de los últimos dos años, particularidades provocadas por la pandemia.

“El impacto que ha tenido la llegada del virus ha provocado un giro completo en los hábitos de consumo; las preferencias del consumidor y sus comportamientos no serán los mismos después del Covid-19", señala Erick Calvillo, líder de la industria de consumo de Deloitte México, en su reporte Efectos del Covid-19 en la industria de consumo.

“El reto podrá enfrentarse de manera conjunta o mediante alianzas empresariales que permitan alcanzar en equipo una capacidad de reacción, así como una comunicación constante y cercana con los consumidores”, continúa Calvillo ante lo que parece ser, desde la óptica del experto, un panorama que persistirá incluso después de que se supere la crisis sanitaria.

Crisis marítima

Otros factores que han contribuido de forma importante al desabasto son: la escasez de contenedores marítimos para el traslado de mercancías, el elevado precio de fletes para el transporte marítimo mercantil y la falta de capital humano para la operación de los puertos comerciales de mayor tráfico en el mundo, particularidades que, nuevamente, son efectos derivados de la pandemia.

La crisis de transporte marítimo es tal que, hace tan solo unos días, Joe Biden, presidente de Estados Unidos, llamó a implementar un plan para el desahogo inmediato de mercancías en los puertos más importantes de Estados Unidos bajo el concepto 24/7, el cual contempla jornadas laborales continuas de desembarco. La medida, para algunos extrema, en realidad no es descabellada si se considera que el 80% del comercio mundial se maneja por la vía marítima.

“Hay cerca de 700 mil contenedores varados en 111 embarcaciones que actualmente siguen sin poder ser descargados en la Bahía de San Pedro, en Los Ángeles, California. En cuanto a cantidad de mercancía representa más de 300 mil millones de dólares; esto, obviamente está generando un gran problema en la cadena de suministro”, menciona Juan Marcos Aguirre, director ejecutivo de MADAVAN Multilogística Internacional.

Pero no solo hay déficit de contenedores, pues, como explica el experto en logística internacional, también hay déficit de embarcaciones.

“Existen seis o siete navieras que controlan el tráfico mundial de mercancías (…) y lo que hicieron, ante el aumento en la demanda de transporte, fue dividir y revender el espacio de sus embarcaciones”, acota Aguirre.

Lea también: Economía mexicana: El Gran Bajío, opción para invertir en México

Para entender este fenómeno, el ejecutivo explica que una naviera tiene un cierto número de buques mercantes, los cuales a su vez transportan una cantidad específica de contenedores. Lo que cambio con la pandemia fue que estos buques y contenedores antes eran suficientes para satisfacer las operaciones de transporte requeridas por la industria global. Empero, el aumento en la demanda ha provocado que las navieras se queden sin espacio.

Las menos afectadas, económicamente hablando, han sido las navieras, pues se calcula que este año sumarán el equivalente a cinco años de facturación. Antes de la pandemia un flete normal costaba mil 500 dólares. Ahora, están en 15 mil dólares

Ante la pregunta de si el problema persistirá, el directivo señala que, a corto plazo, no se ve una solución. Sin embargo, la cadena de suministro está entrelazada globalmente por lo que, en la medida en que el índice de vacunación aumente en los países productores de componentes o materias primas, se ira ajustando la cadena.

“Lo que si, es que al menos durante el primer semestre de 2022, veremos una situación similar”, sentencia.

Por su parte, en el informe Covid-19: Orquestando la recuperación de las organizaciones y cadenas de suministro, Deloitte señala que para sincronizar nuevamente las cadenas será necesario poner en práctica procesos dinámicos de planificación de ventas y operaciones; mejorar las capacidades de despliegue de inventarios dinámicos; asegurar la capacidad logística, considerando rutas y modos alternativos de entrada y salida de los mercados afectados; revisar los costos y las implicaciones de los acuerdos de suministro y, finalmente, mejorar la visibilidad de la red de suministros.